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Fret breton : vers un modèle plus résilient?

Publié le 10 novembre 2022

En lien avec la Conférence régionale de la logistique qui se tiendra en Bretagne début 2023, Bretagne Supply Chain vous propose de découvrir durant les prochains mois une mise en lumière des travaux de la thèse de Soraya Saadi Cauvin sur le fret alternatif au mode routier en Bretagne. Une thèse réalisée pour le compte de la Région Bretagne et mise en lumière par l’Observatoire Régional des Transports de Bretagne (ORTB). Ce mois-ci : le constat.

La thèse de Soraya Cauvin se veut comme un premier apport scientifique sur la mobilité des marchandises en Bretagne. Elle propose un état des lieux du système de transport de marchandises breton et met en avant ses particularités. Elle conclut sur la nécessité de faire évoluer le modèle et propose les leviers d’action possibles.

Pour valoriser les apports concrets de ces travaux de recherche, l’Observatoire Régional de Transports de Bretagne en a fait 6 pastilles vidéo inédites présentant le contexte de la logistique en Bretagne, les origines de la thèse, détaillant les particularités du fret breton et les enjeux d’un nouveau modèle pour la Bretagne, la nécessité de construire ensemble un système plus performant grâce aux nombreux atouts bretons.

Ce mois-ci, Bretagne Supply Chain vous propose de découvrir les origines de la thèse et les principaux constats de l’état des lieux actuels. Extraits.

Une thèse au cœur des crises

Soraya Cauvin : « L’idée de la thèse a émergé en 2013, à l’époque où l’on réfléchissait autour du Plan régional d’action logistique (PRAL). […] La thèse devait répondre à [la question] : comment pouvait-on transporter différemment nos marchandises. Aujourd’hui, elle est traitée dans un contexte de crise sanitaire, de crise énergétique, [d’] engagement contre le réchauffement climatique. La crise sanitaire a montré comment […] nous dépendions des chaînes logistiques globales, à quel point nous étions vulnérables pour nos approvisionnements par exemple. 

La construction de la thèse a permis d’établir un état des lieux, un diagnostic et d’identifier les verrous, les leviers. Il y a aussi eu un exercice prospectif qui fait des projections de ce système de transport breton tel qu’il est aujourd’hui, à 2050 – 2060. Nous arrivons à savoir, en projetant nos courbes, si nous serons dans le fameux « facteur 4 » qui correspond à nos engagements régionaux, français et européens. Et nous n’y serons pas ! »

Une volonté collective d’avancer

Soraya Cauvin : « Au cours de la thèse, j’ai eu la chance de rencontrer beaucoup de monde. […] Je vois la volonté qui s’est manifestée sur le terrain, comme je vois la volonté à l’intérieur des politiques publiques. La [Région Bretagne] a engagé beaucoup d’études pour établir les futures stratégies liées au fret et à la logistique [des stratégies régionales portuaire, fret et fret ferroviaire sont en cours de rédaction, ndlr]. On sent que la volonté est là et qu’on a envie de s’en sortir collectivement. Nous sommes dans un modèle qui est en train d’être dépassé. La demande est là, les volontés sont là. Maintenant il faut prioriser l’action certes, mais nous savons quoi faire. »  

Un mode routier ultra-dominant

Soraya Cauvin : « En Bretagne, nous sommes à l’écart des grands pôles d’échange européens. Nous perdons de la compétitivité à transporter plus et nous dépendons entièrement du transport routier.

Tonnes.kilomètres du fret routier des régions françaises (2017) (Source : Soraya Cauvin)

La Bretagne est classée quatrième région au niveau français [en termes de tonnes.kilomètres transportées par la route]. L’Ille-et-Vilaine est neuvième sur l’échelle des sous-régions européennes. C’est vous dire toute cette dépendance au mode routier. »

Un manque de supply chain management

Soraya Cauvin : « Je me suis rendu compte aussi que notre logistique était peu sophistiqué. Nous faisons essentiellement de la « logistique terrestre » mais même cette logistique terrestre est à plus de 90% du pur transport routier. Nous n’avons pas beaucoup de Supply Chain Management. Dans les grandes entreprises, ça se fait, c’est naturel. Mais comme on est face à de petites et moyennes entreprises, ce n’est pas la pratique. »

Des solutions alternatives à renforcer

Soraya Cauvin : « Aujourd’hui les seuls trains qui circulent sont ceux qui alimentent les silos dédiés à l’élevage. Ce sont des trains qui arrivent pleins du centre de la France, qui déchargent les céréales et qui repartent vides. Nous avons un train de transport combiné qui relie Rennes à la région Rhône-Alpes. Ce n’est pas suffisant. Et nous avons une autre liaison dédiée à l’industrie de l’automobile qui relie l’est de la France. C’est très faible par rapport au potentiel que nous pourrions transférer sur le train.  

En termes de répartition modale, 95% des tonnages passent par la route, 4% par la mer et 1% par le fer. En sachant que le maritime est lié à des trafics historiques qui sont en lien avec tous les intrants liés à l’agriculture et les minerais.  

La faiblesse de ces solutions massifiées dans le maritime s’explique par plusieurs faits. Pour le transport transmanche, on se rend compte, par exemple, que la Bretagne est vendue essentiellement pour son aspect touristique mais pas à la faveur de la logistique. Aujourd’hui, on peut dire que les ports bretons sont les ports voisins [normands et ligériens]. Les solutions transmanches sont en train de se consolider sur la Manche centre et la Manche ouest.  

Un chargeur breton est souvent obligé d’aller jusqu’en Normandie, à Cherbourg, à Caen ou au Havre, pour traverser la Manche parce que les horaires ou la fréquence ne lui conviennent pas pour partir de Saint-Malo ou de Roscoff. Nous pensions par exemple que le Brexit et la situation Covid allait favoriser nos ports. Mais on se rend compte, au final, que nos voisins ont saisi cette opportunité. On voit que l’offre vers l’Irlande, par exemple, s’est organisée depuis les Hauts-de-France et la Normandie.

Le centre et l’ouest de la Manche sont des axes qui peuvent être saturés à terme. Cela pourrait être une aubaine pour nous. Nous pouvons nous positionner comme une alternative crédible sur ces routes, surtout l’axe Atlantique. Par contre, il faut préparer nos ports à ces trafics et développer l’infrastructure et l’offre maritime nécessaires.  

Je reste confiante. Demain, il y aura beaucoup de trafic sur l’axe Atlantique qui irait des îles britanniques jusqu’au Nord-Afrique. Toutes les études de prospective parlent d’un dynamisme de tout cet axe. Je crois en l’avenir de nos ports. »

Entreprises intéressées par la massification et la mutualisation (Source : Soraya Cauvin)

Une nécessaire massification

Soraya Cauvin : « Sur la demande de massification exprimée par les entreprises, je pensais qu’on aurait une concentration de l’ouest de la Bretagne. Ce sont eux qui souffrent le plus d’éloignement. Mais non ! Elle vient de l’ensemble du territoire et ça concerne toutes les tailles d’entreprises. Ils ressentent tous aujourd’hui le besoin de travailler ensemble de massifier de mutualiser.

Des préjugés à déconstruire

Soraya Cauvin : « Quand on ne connaît pas la Bretagne, on se dit que c’est essentiellement de l’agroalimentaire. Quand on se plonge un peu dans les flux, dans la nature des trafics, on se rend compte que beaucoup de minerais et de matériaux de construction circulent à l’intérieur de la Bretagne, beaucoup plus que les produits agroalimentaires.

Par contre, nous avons nos produits qui partent vers l’Allemagne, le Benelux, l’Espagne. Nous échangeons beaucoup. Nous ne sommes pas une région isolée quand bien même nous avons un trafic de marchandises et une économie très endogène. »

Un défi écologique

Soraya Cauvin : « Nous consommons beaucoup d’énergie en Bretagne. Nous consommons 38% d’énergie pour le transport tandis qu’en France, c’est de l’ordre de 34%. En décrivant tout cela […] on se rend compte qu’on est sur un système […] fragile. Il y a les écotaxes [possibilité donnée aux régions de mettre en œuvre une écotaxe routière dès 2024, ndlr]. La Bretagne ne l’a pas voté. Mais il faut se dire qu’à peu près 40 millions de tonnes vont, entrent et sortent de la Bretagne. Quoi qu’il arrive, on va passer par des régions qui vont imposer cette écotaxe d’une manière ou d’une autre. Notre économie subira cette taxation nouvelle. »  

L’urgence d’un nouveau modèle

Soraya Cauvin : « L’état des lieux a clairement démontré que nous étions sur un modèle qui présente des signes de faiblesse et qu’il faut absolument le faire évoluer pour qu’il devienne un peu plus résilient face à tous les enjeux qui arrivent. Ca ne peut se faire que de manière concertée et collective entre tous les acteurs bretons. »