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A. Egermann, Transports Bréger : « Il faut que l’on développe l’intelligence collective »

A l’occasion de son colloque « Nouveau consommateur, nouvelles supply chains » en avril dernier, Bretagne Supply Chain recevait Alain Egermann, directeur général des Transports Bréger. L’occasion d’évoquer avec lui l’année si particulière que nous avons traversé et les évolutions à venir pour le secteur des transports.

Alain Egermann, Directeur Général des Transports Bréger s'est exprimé sur les enjeux de la supply chain

Bretagne Supply Chain : Quels changements dans la consommation des Français avez-vous observé ces derniers mois et quels ont été les impacts pour les transports Bréger ?

Alain Egermann : Nous intervenons sur des flux amonts [des producteurs industriels jusqu’aux plateformes de grande distribution, ndlr] ou sur des flux avals [de l’industriel pour des flux en camion complets souvent vers le lieu de vente, ndlr]. Nous n’intervenons pas sur la livraison domicile, sur le dernier kilomètre.

Nous observons que le développement des lieux de vente intra-muros dans les cités favorise le morcellement des expéditions et l’augmentation des fréquences de livraison. Nous avons toujours cette règle : il n’y a pas de report de vente. Les produits doivent être sur le lieu de vente de manière maintenue et régulière.

« Nous voyons de plus en plus de contraintes techniques »

Nous observons un mouvement de fond : le développement d’un conditionnement qui est plutôt adapté à la mise en vente. Donc, de fait, de moins en moins adapté à la préservation de la marchandise et encore moins à l’optimisation des transports.

D’un côté, le consommateur veut des produits de qualité, « de terroir » ou « de territoire » mais à des prix serrés. De l’autre, les relations entre les industriels et la grande distribution, notamment en termes de cahier des charges logistique. En effet, cela devient de plus en plus contraignant, pour ne pas dire pénalisant. En conséquence, nous voyons de plus en plus de contraintes techniques, d’accès dans les cités, physiques et voire même réglementaires.

BSC : On parle beaucoup d’omni-canal. Parlez-vous aussi d’omni-clients ?

A.E. : Effectivement. Aujourd’hui, si l’on veut avoir de vrais impacts en termes de performance et d’éco-responsabilité, il faut mutualiser. Si l’on peut mutualiser des flux, non pas multi-destinations mais multi-clients, nous trouverons un intérêt sur tous les domaines : RSE, économique et qualitatif. Nous développons des solutions de pooling inversé. C’est le principe d’une grosse plateforme où l’on va unifier un créneau de livraison pour plusieurs industriels. Les industriels vont mettre leurs produits dans un camion plutôt que d’avoir chacun son camion qui essaiera d’arriver à l’heure pour la livraison.

Un travail de co-construction

C’est ce que l’on propose aujourd’hui à nos clients depuis plusieurs années avec le GIE des Chargeurs de la Pointe de Bretagne et à l’origine avec Carrefour. C’est-à-dire travailler en co-construction avec les industriels. Si l’on met en place un cadencement plus établi, nous viendrons charger non pas une destination mais plusieurs destinations et plusieurs clients s’il le faut, de manière à limiter les déplacements.

BSC : Aujourd’hui, les chargeurs et les transporteurs doivent-ils intégrer le mix-énergétique ? 

A.E. : Nous sommes tous dans un mix énergétique. Il y a cinq ans, nous avons investi dans du bioGNC parce que l’on divise par quatre les émissions de CO2. Nous croyons aussi en l’hydrogène car le GNV n’est pas LA solution mais UNE solution. Nous pouvons aussi l’associer avec du combiné rail-route. Sur la Bretagne, nous sommes sur la solution bioGNC sur le collectage et la distribution parce que nous pouvons faire de la longue distance, même avec du comprimé.

BSC : Le taux de chargement des véhicules est-il important pour vous ?

A.E. : Quand on parle d’amélioration de la performance quelle qu’elle soit – qualitatif, budgétaire et éco-responsable – nous essayons souvent de travailler sur la longueur des véhicules. Mais si vous regardez bien le côté pragmatique : une semi va faire 33 palettes au sol et un camion fera à peu près l’équivalent de 3 mètres en hauteur. Cela veut dire que l’on a un tiers du camion utilisé. On peut trouver des alternatives respectueuses avec du gaz mais je crois que l’un des enjeux que l’on doit avoir, c’est de travailler sur les hauteurs et la capacité que l’on a à améliorer le « vrai » taux de remplissage.

Réfléchir collectivement sur le taux de remplissage

C’est un des indicateurs que l’on a avec le GIE des Chargeurs de la Pointe de Bretagne et j’y tiens beaucoup. Nous sommes passés de 17 palettes par camion à plus de 35 palettes par camion de livraison. Et cela tient compte des petits points de livraison sur lesquels il y a souvent cinq ou six palettes à livrer. Quand nous sommes sur des grosses plateformes de distribution, nous sommes à peu près à 40-42 palettes par camion de livraison, avec toujours l’exigence de qualité donc de préservation des produits. Je crois que l’on a un vrai travail en co-construction à mener, tout en tenant compte des changements de conditionnement avec nos industriels et la grande distribution. Ensemble, nous devons travailler sur l’amélioration du taux de remplissage.

Quand Mc Bride va livrer des plateformes de la grande distribution, il n’a pas forcément besoin de 33 palettes. Il travaille sur des produits de terroir. Donc nous devons pouvoir permettre à différents industriels d’avoir un référencement national à des conditions économiques et des conditions responsables raisonnées. Nous pouvons utiliser un double étage, travailler sur le conditionnement mais je crois qu’il faut y réfléchir ensemble. En 2021, il faut que l’on développe cette intelligence collective.

BSC : Est-ce que le flux hyper tendu à encore de l’avenir dans la supply-chain alimentaire ou est-ce que les enjeux RSE remettront bientôt sérieusement en cause ce paradigme ?

A.E. : On vit une période extrêmement particulière notamment dans le monde de l’industrie et de l’agroalimentaire. Nous n’avons jamais connu une période de tension comme celle-ci. Aujourd’hui, nous voyons bien que les industriels produisent avec déjà du retard, donc nous sommes dans une très grande pression. Il y a effectivement des logiques qui changeront forcément, ne serait-ce que par les contraintes de logistique urbaine.

Découvrez ou redécouvrez les interventions de Bertrand Chabrier et Clément Posier lors de notre colloque de printemps.

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